por Alberto Mendoza / Guadalupe Saucedo / Emilio Abarca
La calidad de seguridad de la infraestructura vial, sobre todo en lo referente a ser indulgente ante el error humano, incluyendo la transgresión involuntaria de normas de tránsito, es esencial en la ocurrencia de accidentes y sus saldos asociados de muertos, heridos, discapacitados y daños materiales.
Por tal razón, es fundamental atender este importante aspecto no sólo en la planeación, diseño y construcción de nueva infraestructura, sino también en la revisión y mejoramiento periódico de las redes existentes, por supuesto, considerando a todos los tipos de usuarios viales.
Antecedentes
En 2013 la Organización Mundial de la Salud (OMS) publicó un informe sobre la situación mundial de la Seguridad Vial, que indica que los traumatismos causados por el tránsito son uno de los principales problemas de salud pública, a tal grado que cada año se generan en todo el mundo aproximadamente 1.24 millones de muertes por accidentes de tránsito, siendo la primera causa de mortalidad a nivel mundial en el grupo de edad de 15 a 29 años (I).
Según datos recientes (2013), México cuenta con un parque vehicular de 36.7 millones de vehículos y una población de aproximadamente 118.4 millones de habitantes. Asimismo, se tiene un registro de 406,426 accidentes viales, en los cuales se contabilizaron 15,856 muertos, 142,626 heridos y 31,320 heridos graves. La tasa de mortalidad para 2013 fue de 13.4 muertos por cada 100 mil habitantes. En cuanto a los accidentes según el sexo se tiene que, de cada 10 muertos, ocho son hombres y dos son mujeres. Más de una tercera parte de los muertos por accidente de tránsito eran usuarios vulnerables (motociclistas, ciclistas y peatones) (II).
Recomendaciones
En todas las etapas de una carretera es fundamental procurar que la infraestructura vial sea segura tomando en consideración a los cuatro tipos de usuarios de la vía: ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones. A continuación, se enuncian una serie de recomendaciones para lograr lo anterior, para cada tipo de usuario de la vía.
Ocupantes de vehículos
Según estadísticas de 2013, en México se tiene un registro de 9,720 ocupantes de vehículos muertos, 0.81% menos en comparación con 2007. Para el mismo periodo, los accidentes de ocupante de vehículo disminuyeron 22.22% (II).
De acuerdo con la funcionalidad de una carretera, las recomendaciones de diseño pueden variar un poco. A continuación se mencionaran las características de diseño e infraestructura vial que debe tener una arteria principal:
1. Construir carreteras divididas.
2. Pueden tener límites de velocidad de hasta 110 km/h; esto, en caso de que se cuente con zonas laterales despejadas y no se cuente con presencia de peatones o ciclistas que interactúen con el flujo vehicular. No proponer velocidades muy altas en los diseños, ya que, por ejemplo, en el caso de la colisión frontal de un vehículo con otro vehículo similar, las posibilidades de sobrevivir se reducen por encima de los 70 km/h.
3. Faja separadora central, de preferencia de >20 m.
4. Bandas alertadoras tanto centrales como laterales.
5. Zonas laterales despejadas, con lo cual nos referimos, por mencionar algunos casos, a que en los próximos 10 metros de la zona lateral a la carretera no haya presencia de pared vertical peligrosa; corte con pendiente ascendente; cuneta profunda; terraplén; precipicio; estructura o puentes rígidos; barrera de seguridad con punta no protegida; rocas grandes ≥ 20 cm de alto y árbol; poste o señal con diámetro ≥ 10 cm; o bien, en caso de existir algo así, que cuente por ejemplo con barreras de seguridad o con alguna medida de mejoramiento que permita que la carretera no sea riesgosa.
Un dato interesante que nos dejaría más claro el porqué de tener zonas laterales despejadas es que hasta en los vehículos más modernos la probabilidad de sobrevivir a un impacto lateral con un árbol o poste se reduce drásticamente por encima de los 40 km/h.
6. De ser necesario, considerar barreras de seguridad centrales.
7. Ancho de carril ≥ 3.25 m.
8. Ancho de acotamiento pavimentado ≥ 2.40 m.
9. No accesos a propiedades, en caso de haberlos tratar de canalizar a los usuarios para que se incorporen en un mismo punto, con lo cual tendríamos una menor fricción e interacción por entrada y salida de vehículos, que influye de manera significativa en el nivel de riesgo de una vía.
10. No intersecciones a nivel; en caso de llegar a contar con alguna intersección a nivel es necesario que cuente con la calidad adecuada, así como con alumbrado público, canalización y pacificadores de tránsito (por ejemplo, reductores de velocidad).
11. Curvatura moderada, ligeramente curva o recta, y con su calidad adecuada.
12. Condición de la superficie buena.
13. Resistencia al deslizamiento del pavimento buena.
14. Delineación adecuada.
15. Adecuada distancia de visibilidad.
16. De ser necesario, debe contar con pacificadores de tránsito, es decir, dispositivos para reducir la velocidad de operación en 10 km/h por debajo del límite de velocidad.
17. En zona urbana es necesaria la presencia de alumbrado público.
Motociclistas
En las colisiones el riesgo de lesión o muerte es muchas veces mayor para los motociclistas que para los usuarios de otras formas de transporte, especialmente a muy alta velocidad, o cuando hay vehículos grandes involucrados. Según estadísticas de 2013, en México se tiene un registro de 1,156 motociclistas muertos, 96.6% más en comparación con 2007. Para este mismo periodo, se tuvo un aumento en el parque vehicular de motocicletas de 113% y 24.7% en accidentes de motociclistas (II).
Considerando a los motociclistas, se recomienda que la infraestructura cumpla con las recomendaciones 3, 4 y de la 9 a la 17 referentes a ocupantes de vehículos, y que cuente con:
1. Carril para motocicletas en caso de ser necesario, para lo cual se consideran tres opciones: a) Carril segregado (motovía); b) Carril de motocicletas construido dentro de la carretera; y c) Carril de motocicletas en la misma carretera, pero en este caso únicamente existen los logotipos pintados sobre ésta.
Para poder determinar qué tipo de carril puede ser necesario implementar se requiere contar con información como tipo de área, flujo vehicular, porcentaje de motocicletas y velocidades de operación, entre otras cosas. Haciendo estudios preliminares podemos obtener datos aproximados que puedan ayudar a determinar si un carril de motocicletas es necesario, o bien, pudiera ser posible que ya exista alguna carretera de terracería por donde se planea construir una nueva carretera, que pudiera proporcionarnos datos que sirvan de referencia; otra alternativa sería construir la carretera y ya que esté en operación obtener la información y determinar finalmente la infraestructura necesaria para garantizar que el motociclista cuente con seguridad, aunque sería menos costoso proyectar todo en conjunto de manera inicial. Cabe mencionar que lo mismo sucede para algunas recomendaciones de ciclistas y peatones, para las cuales podemos tomar en cuenta lo aquí enunciado.
2. Se pueden tener límites de velocidad de hasta 110 km/h, esto en caso de que se cuente con zonas laterales despejadas y no se cuente con presencia de peatones o ciclistas que interactúen con el flujo vehicular. A diferencia de otras formas de transporte motorizado, los conductores y pasajeros de motocicletas tienen muy poca protección. Si ocurre una colisión, generalmente las consecuencias son muy graves, especialmente a muy alta velocidad o cuando hay vehículos grandes involucrados. Las posibilidades de que el conductor o pasajero de una motocicleta sobreviva a la colisión contra un vehículo se reducen en gran medida si la velocidad es mayor de 30 km/h. Por ejemplo, se propone colocar barrera lateral en el caso de carriles segregados de motocicletas, esto para determinadas características de los atributos a partir de velocidades de 50 km/h, y en cambio para un vehículo es a partir de las mismas características, pero iniciando en 70 km/h.
3. Zonas laterales despejadas. Es importante considerar que las zonas laterales se deben de encontrar de preferencia despejadas de objetos, para que en caso de que se produzcan accidentes de motociclistas la severidad no se vea incrementada.
4. De ser necesarias barreras de seguridad centrales, que éstas sean amigables a motociclistas
5. Las motovías deben tener al menos 1.8 metros de ancho (para cada sentido), esto para carriles con bajo flujo de motocicletas. Para motovías con mayor flujo y motocicletas con capacidad mayor a 250 cc, los carriles deben de ser más amplios ya que los rebases se vuelven más difíciles y peligrosos. Si estuviese permitido el adelantamiento, dichas vías deben tener al menos 3.6 metros de ancho. Radin y LawIII sugieren que los carriles segregados tengan un ancho de 3.8 metros para velocidades de 70 km/h, lo cual es trascendental si se quieren reducir los choques por alcance o los accidentes de deslizamiento lateral.
Ciclistas
Los ciclistas se encuentran entre los usuarios más vulnerables de las vías. Según estadísticas de 2013, en México se tiene un registro de 164 ciclistas muertos, 14.7% más en comparación con 2007. Para este mismo periodo los accidentes de ciclistas disminuyeron 17.8% (II).
Considerando a los ciclistas, se recomienda que la infraestructura incluya las recomendaciones de la 11 a la 17 referentes a ocupantes de vehículos, así como también cuente con:
1. Ciclovía en caso de ser necesario, para lo cual se consideran dos opciones: a) Ciclovía fuera de la carretera (segregadas), y b) Ciclovía en carretera existente (no segregada). Para poder determinar qué tipo de ciclovía puede ser necesario implementar se requiere contar con información como flujo vehicular, flujo de bicicletas en hora pico y velocidad de operación, entre otras cosas.
2. Zonas laterales despejadas. En caso de que se coloque algún tipo de barrera física (como densos arbustos, barandillas o vallas) junto a una ciclovía o carril exclusivo para bicicletas, es necesario considerar 0.25 m adicionales al ancho de carril, para contrarrestar el efecto de alejarse que ocasionará ésta hacia el usuario. En caso de que sea colocada a ambos lados, será necesario considerar 0.25 m adicionales a cada lado del carril.
3. Las ciclovías segregadas deben tener al menos dos metros de ancho, aunque de preferencia deben contar con 3 m. En caso de que en algún sitio no sea posible suministrar el ancho mínimo de 2 m, un ancho de 1.5 m puede ser considerado pero sólo en distancias cortas. Para ciclovía no segregada, se debe de tener un ancho mínimo de carril de 3 m. También se puede presentar el caso de vías compartidas, las cuales se limitan a donde los flujos tanto de ciclistas como de peatones son bajos, y por lo tanto el potencial de conflicto es bajo; para éstas, anchos de 2 m han estado operando satisfactoriamente.
4. En caso de contar con alguna intersección, es necesario que cuente con la calidad adecuada, así como con alumbrado público, canalización y pacificadores de tránsito. Los cruces deben ser normalmente en ángulos rectos a la calzada. Cuando una ciclovía es cruzada por accesos vehiculares, es necesario colocar postes de madera, metal o concreto de manera transversal a la boca de la vía, de preferencia de 1.2 m de altura y espaciados a cada 1.8 m, tomando las debidas precauciones para que éstos no representen un peligro, es decir, colocándoles, por ejemplo, reflectores en la parte superior para ayudar a los ciclistas a verlos de noche.
5. Curvatura moderada, ligeramente curva o recta, y con su respectiva calidad adecuada. En el caso de ciclovías para velocidades de 30 km/h, el radio mínimo de las curvaturas horizontales debe de ser de 25 m y para secciones de la vía donde la velocidad de diseño es de 10 km/h se puede considerar un radio mínimo de 4 m.
6. En materia de diseño geométrico de una ciclovía fuera de la carretera, es necesario considerar pendientes de 3%, con un máximo aceptable de 5%; en caso de no ser posible proporcionar pendientes menores al 5%, se pueden considerar pendientes mayores pero en distancias cortas, se deben colocar señales de advertencia, para que el ciclista extreme precauciones al transitar por dicho tramo.
7. Se debe adoptar una velocidad de diseño de 30 km/h para la mayoría de las ciclovías fuera de la carretera, y en caso de que el ciclista tenga que frenar, digamos al encontrarse con una intersección, la velocidad de diseño puede ser reducida a 10 km/h en distancias cortas, con el uso de las marcas “LENTO”. Por ejemplo, en Reino Unido, se han propuesto velocidades de diseño para las ciclovías que van desde 10 km/h hasta 50 km/h (VI). En caso de vías compartidas con otros usuarios, su velocidad de diseño debe considerar al usuario más rápido. En cuanto al tema de la velocidad, accidentes y los ciclistas, la gravedad de las colisiones sufridas por ciclistas depende mucho de la velocidad del tránsito. Diversas investigaciones han demostrado que la posibilidad de que un ciclista sobreviva a un impacto con un vehículo motorizado se reduce drásticamente más allá de los 30 km/h, e incluso a velocidades menores, podría producirse un daño grave, especialmente en ciclistas niños o personas de la tercera edad (VII).
8. Otro punto a tomar en consideración consiste en proporcionar una separación física entre la carretera y una ciclovía segregada; una separación de 1.5 m es necesaria cuando la carretera tenga un límite de velocidad > 60 km/h, y en caso contrario se puede considerar como mínimo 0.5 m.
Peatones
Los peatones son usuarios vulnerables de las carreteras. En muchos países, las colisiones con peatones son la principal causa de muertes y lesiones en las vías. Según estadísticas de 2013, en México se tiene un registro de 4,816 peatones muertos, esto es casi una tercera parte de todos los muertos por accidentes de tránsito. En 2013 los accidentes relacionados con peatones disminuyeron 25.7% respecto de 2007 (II).
Considerando a los peatones, se recomiendan las siguientes características para la infraestructura vial en caso de ser necesario:
1) Acera del lado del conductor o del lado del copiloto.
2) Puente peatonal.
3) Valla peatonal.
4) Isla de refugio.
5) Alumbrado en cruce peatonal. Aplica principalmente cuando se registran flujos peatonales >6 en hora pico cruzando la carretera, entre otras cosas.
6) En caso de contar con una intersección semaforizada, podrá ser necesario colocar en la carretera secundaria ya sea un puente peatonal, o bien, un cruce peatonal semaforizado.
7) En caso de que la intersección sea no semaforizada podrá ser necesario un cruce peatonal no semaforizado en carretera secundaria.
8) Advertencia en zonas escolares. En caso de tener una zona escolar es necesario que cuente con el respectivo señalamiento vertical, así como con marcas en el pavimento, además, si se cuenta con presupuesto, incluso se puede poner algún semáforo intermitente que ayude a reducir la peligrosidad que surge por la interacción que se origina entre los diferentes usuarios de la vía.
9) En zona urbana, es necesario preferentemente la presencia de alumbrado público.
10) También es importante, en caso de contar con paraderos de transporte público, que se cuente con infraestructura que brinde seguridad al peatón, y no dejarlo tan expuesto ante los peligros a los que se enfrenta al interactuar con los vehículos, ya que en la mayoría de las ocasiones se olvidan de protegerlo.
11) Cuando se diseña un cruce peatonal es necesario asegurarse de que la distancia de visibilidad en el cruce sea la adecuada.
Diversas investigaciones han demostrado que la probabilidad de que un peatón sobreviva a un impacto con un vehículo motorizado se reduce drásticamente por encima de 30 km/h e incluso a velocidades menores, se pueden causar daños graves, especialmente a niños o personas de la tercera edad; además, se sabe que el 90% de los peatones morirán al impacto de un vehículo que se desplaza a 80 km/h.
Conclusiones
Varios de los atributos que más influyen en la calidad de la seguridad de una vía son los mismos para los cuatro diferentes tipos de usuarios, por lo que al cumplirlos no sólo estamos beneficiando a un solo usuario de la vía, sino que podría ser a varios o inclusive a todos. Para tener carreteras seguras no todas las medidas que necesitamos implementar son costosas y además la mayoría de éstas resultan ser bastante rentables.
Los atributos que más influyen para saber si es necesario colocar infraestructura para motociclistas, ciclistas o peatones son: el flujo de cada uno en la hora pico; el flujo vehicular; así como la velocidad de operación de la carretera. Además, es importante que, de ser necesaria la infraestructura, se cumpla con las especificaciones para ésta, por ejemplo, con los anchos de carril en motovías y ciclovías que ya fueron especificados.
Si se cumple con las especificaciones indicadas para cada usuario lograremos tener carreteras más seguras. Tanto al construir una carretera nueva como al mejorar una existente, es importante considerar los cuatro tipos de usuarios, ya que todas las personas tienen la necesidad de moverse para subsistir día a día, y esto lo hacen a través de los diferentes medios, es decir, ya sea en vehículo, motocicleta, bicicleta o bien caminando, y absolutamente todos merecemos que se nos brinde la mayor seguridad posible al transitar por una vía independientemente de cuál sea el medio de transporte que utilizamos.
Referencias:
I. World Health Organization (WHO). Global Status Report on Road Safety 2013. Switzerland. 2013
II. Secretariado Técnico Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA). Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México 2014. México, Distrito Federal. 2014
III. RADIN UMAR, RS; LAW, TH. Determination of Comfortable Safe Width in an Exclusive Motorcycle Lane. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, (6): 3372-75, 2005.
IV. RADIN UMAR, RS. The value of exclusive motorcycle lanes to motorcycle accidents and casualties in Malaysia. pp. 301-02, 1996.
V. The Department for Regional Development Northern Ireland. The Geometric Design of Pedestrian, Cycle and Equestrian Routes. Northern Ireland. 2005.
VI. International Road Assessment Programme (iRAP). Road Safety Toolkit. Usuarios de las vías: Ciclistas. [en línea]. 2010. Disponible en: http://toolkit.irap.org/default.asp?page=roaduser&id=4 [fecha de consulta: 17 de febrero de 2015].
| Alberto Mendoza Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte, IMT. Alberto Mendoza mendoza@imt.mx Guadalupe Saucedo Investigadora en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, IMT. Ingeniera Civil por la UAZ. Maestra en Ingeniería con especialidad en Vías Terrestres por la UACH. Guadalupe Saucedo msaucedo@imt.mx Emilio Abarca Jefe de la Unidad de Operación del Transporte, IMT. Ingeniero Civil por la UNACH. Maestro en Ingeniería con especialidad en Vías Terrestres por la UACH. Emilio Abarca @emilioabarca eabarca@imt.mx |
