Hay movimientos de gremios que fácilmente ganan el respaldo de amplias mayorías, porque se tratan de causas justas o de causas que cuentan con gran simpatía popular.
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Hay otros que, por el contrario, provocan una reacción tan adversa de la ciudadanía que lleva a las autoridades a incluso dar el “golpe final” a condiciones abusivas y de privilegios, que obligan a sectores enteros de
economías locales a transformarse y asumir nuevas dinámicas.
En México reina un caos urbano; tenemos ciudades mal planeadas, mal diseñadas y con pésimos servicios de transporte público colectivo. Esto hace que el transporte de pasajeros en automóvil (taxis o servicios adquiridos a través de plataformas digitales) sea un servicio insustituible cuando de viajar con cierta comodidad, rapidez o seguridad se trata.
Asimismo, es de subrayarse que el modelo de transporte concesionado para los servicios de transporte público en automóviles está agotado. En efecto, este surgió de la mano de un régimen de corrupción y corporativista, el cual generó clientelas políticas a partir del otorgamiento de las famosas “concesiones” y permisos, con la mediación de líderes corruptos. Con el paso del tiempo, estos líderes adquirieron el poder para chantajear a la autoridad y conseguir no sólo beneficios de los procesos de “emisión de placas o engomados”, sino también de otros negocios como la invasión de predios y el acceso a apoyos para construcción de vivienda social.
Lo anterior, no es ocioso decirlo, contribuyó a profundizar y a complejizar aún más la dinámica urbana de desorden, mala planeación, marginación y rezagos importantes en la dotación de servicios públicos para miles de familias.
Los ciudadanos se convirtieron en rehenes de los líderes y de políticos corruptos que “otorgaban” a cuenta gotas, los apoyos y servicios a fin de mantener a esas clientelas cautivas por largos periodos.
El tercer factor, que aunado a los anteriores se convirtió en el elemento disruptivo, es el desarrollo tecnológico y la generación de nuevos modelos de negocio, como el de las aplicaciones tecnológicas, diseñadas y operadas por consorcios internacionales, con gran capacidad negociadora y también, debe decirse, en ocasiones corruptora de autoridades que han pretendido construir un esquema de cohabitación que permita obtener ventajas de una y otra modalidad de servicio.
Los cinco errores
Hay otros elementos que los líderes de los taxistas han obviado en el análisis de lo que es su negocio; en particular son destacables los siguientes:
1) El servicio de taxi no es precisamente para personas de bajos ingresos;este segmento simplemente no pude pagarlo y cuando lo hace, es en condiciones de urgencia o circunstancias extraordinarias; se entiende esta circunstancia sobre todo al observar el nivel del ingreso laboral per cápita promedio en el país, el cual, según las estimaciones del CONEVAL, no
supera el umbral de la pobreza moderada. De este modo, el uso regular de este tipo de servicios es de personas de ingresos medios hacia arriba.
2) Las mayores organizaciones de conductores y propietarios de taxis se encuentran en las ciudades más pobladas del país. Es decir, aquellas donde también se encuentra la mayor capacidad de ingreso de los hogares. Esta condición está por lo general asociada a un mayor nivel educativo, y también mayor calidad de vida, por lo que la expectativa respecto del servicio de transporte particular es lógicamente mayor.
3) El modelo de concesiones es tendiente al monopolio. Todos los análisis muestran que hay grandes “concesionarios” y muy pocos propietarios que logran tener placas y vehículos de manera individual. Y es ampliamente conocido que cuando existen monopolios la calidad de los servicios tienden a ser de malos a pésimos.
Así, al tener grandes cantidades de vehículos, han llevado a un modelo de máxima rentabilidad, que consiste fundamentalmente en tener unidades tendientes a la chatarra, que pueden mantenerse en circulación en el ya mencionado esquema de corrupción y cochupos, pues las multas y sanciones generalmente les son condonadas.
4) El modelo monopólico de concesiones ha generado otros enclaves de pésimo servicio, que operan incluso en contra de sectores como el turístico. Es el caso de las que se otorgan en terminales de autobuses y aeropuertos de todo el país.
Cualquier persona que ha viajado, por ejemplo, a cualquiera de las terminales de autobuses de la Ciudad de México, sabe que los sitios de taxis “exclusivos” que operan en ellas constituyen auténticos grupos mafiosos de unidades que, en su mayoría, no están en condiciones de circular, y conductores que no deberían ser responsables de la integridad y seguridad de las personas que abordan sus vehículos.
5) Dado que la competencia ha sido casi inexistente, los grandes concesionarios han apostado poco por la capacitación y profesionalización de sus operadores. Esto en detrimento de la calidad del servicio, pero también abonando a las condiciones de inseguridad y violencia, marcadamente en contra de mujeres, niñas y niños.
Los retos para la autoridad
Tanto en la Ciudad de México como en todas las zonas metropolitanas y ciudades relevantes del país, el enorme reto se encuentra en la construcción de sistemas de transporte público eficientes, en el más amplio sentido del término: a) respetuosos del medio ambiente; b) limpios; c) cómodos y accesibles para todas y todos; d) que permitan mejorar la movilidad urbana; y e) que garanticen la seguridad, en un sentido amplio también, de sus pasajeros.
Lo que debe entender la autoridad es que el principal competidor de los conductores de taxis no deberían ser las aplicaciones digitales, sino un poderoso sistema de transporte público colectivo, operado desde una concepción de avanzada en materia de orden urbano, y que además esté orientado a fortalecer las capacidades cívicas en el territorio.
Por ejemplo, es criminal que en el área metropolitana de la Ciudad de México (incluidos por supuesto los municipios del Estado de México), continúe permitiéndose la circulación de “combis” y microbuses, lo cual ocurre en modelos de concesiones similares y bajo la misma lógica que la de los taxis.
Los gobiernos metropolitanos deben recuperar la rectoría sobre el diseño y establecimiento de rutas, obedeciendo no sólo “condiciones de mercado”, sino en función de otros factores adicionales determinados por la estructura demográfica: presencia o no de personas con alguna discapacidad, personas adultas mayores, presencia de escuelas, etcétera.
Todo ello requiere una nueva visión que permita transitar hacia ciudades cada vez más inteligentes, no sólo en el sentido tecnológico sino, sobre todo, en lo que se refiere a la construcción de condiciones de civilidad urbana que hagan de las gigantescas masas territoriales en que hoy sobrevivimos, espacios habitables y facilitadores de la convivencia ordenada de las personas.
Finalmente, la autoridad debe enfocar el problema desde una perspectiva amplia, pero que haga énfasis en el derecho de la población a vivir en ciudades donde las condiciones de movilidad sean adecuadas. Desde esta perspectiva, los prestadores de servicios de transporte son coadyuvantes de las ciudades.
No hay tal cosa como “el derecho a ser conductor de taxi”. Sí a vivir en ciudades que garanticen competitividad territorial, de lo cual es pieza clave, ya se dijo, un sistema de transporte público y privado que otorgue servicios en función del precio y condiciones claras, considerando a las y los usuarios siempre primero.
