Que gobierne quien se atreva a destruir ciudades

Vivimos en un país con ideas tan torcidas sobre lo que es el desarrollo, que normalmente la mayoría de la población otorga su voto, particularmente en las zonas urbanas, a las y los políticos que ofrecen construir más y más avenidas; más puentes y libramientos viales; más kilómetros de “segundos pisos”, bajo la idea de que, a más metros cuadrados y lineales de pavimento, las ciudades serán más vigorosas, más atractivas para la inversión y tendrán más capacidades de generar más empleos y bienestar.

Escrito por:  Saúl Arellano

¿Qué se pensaría, por ejemplo, de alguna o algún candidato que en lugar de construir una autopista propusiese destruir alguna o varias de las existentes? Más aún, ¿se consideraría viable una candidatura que propusiera dejar de construir avenidas e incluso reducir los carriles de las de mayor circulación en las grandes ciudades?

En apariencia, estas ideas irían en sentido contrario, incluso del sentido común. Sin embargo, es necesario pensar seriamente si lo que nuestras ciudades son más calles y más vehículos circulando en ellas. Si este estilo de urbanización salvaje es el que conviene a un estilo de desarrollo sostenible y que asuma que el medio ambiente no es un objeto de apropiación, sino, ante todo, la condición necesaria para que la vida pueda continuar sobre el planeta.

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Destruir una autopista no sólo es técnicamente posible; de hecho, puede resultar mucho más rentable, ecológica y económicamente no tenerla. Hay casos notables en el mundo donde se han tomado este tipo de decisiones y que han sido tan bien recibidas por la población, que han contribuido a ganar elecciones: primero en una mega metrópoli y luego, en el país. Se trata del caso de Corea del Sur, y de su capital, Seúl, ciudad que hoy tiene más de nueve millones de habitantes.

La megalópolis de referencia está atravesada por el río Cheonggyecheon. Y en la década de los 70, luego de la Guerra de Corea, la ribera del río comenzó a ser invadida por personas refugiadas, personas pobres sin hogar, y por personas dedicadas al comercio informal. Dado el rápido crecimiento económico que tuvo la ciudad, en 1980 se decidió que era tal la contaminación del río que lo preferible era cubrirlo con concreto y edificar por encima de su cause una súper autopista que atravesaba el centro de la Ciudad.

En el año 2000, un equipo de trabajo cercano a Lee Myung-Bak, quien se convertiría en alcalde de la Ciudad, le puso enfrente una visión: destruir la autopista y recuperar el río. Esto frente a tres problemas enormes: 1) la contaminación ambiental; 2) el incremento de la temperatura de la ciudad debido a la superficie asfaltada y la ausencia de árboles; y 3) la falta de espacios para la convivencia comunitaria.

El alcalde decidió poner en marcha el plan, y de hecho el proyecto se desarrolló en un tiempo récord de solo dos años y ocho meses. Los resultados fueron impactantes: se creó un parque lineal de 400 hectáreas; se redujo la contaminación ambiental, medida por las micropartículas en el aire; el parque recibió en 10 años más de 70 millones de visitantes; y frente a un costo de alrededor de 370 millones de dólares de inversión en el proyecto, la derrama económica generada en casi 20 años asciende a una suma de cerca de 3,500 millones de dólares.

Quienes implementaron y han dado seguimiento a este proyecto reconocen que hubo varias fallas en su concepción e instrumentación; y que hacen falta muchas obras complementarias que fortalezcan el impacto ambiental positivo que ha tenido en la ciudad. Pero es un ejemplo de que el desarrollo no implica necesariamente construir lo mismo y con la misma lógica que se ha hecho en los últimos 50 años; sino que puede pensarse en otros modelos de intervención y desarrollo urbano que produzcan mayor orden y bienestar social.

Otro de los hallazgos súper interesantes de este ejemplo, es que los urbanistas descubrieron que es, por decir lo menos, cuestionable, que el tráfico vehicular tiene un comportamiento similar al de un fluido; y que antes bien, tiende a comportarse en la lógica de los gases: mayor espacio para vehículos genera una demanda inducida y, por lo tanto, un permanente crecimiento del parque vehicular. Y, por el contrario, una mayor disponibilidad de calles genera una tendencia a la adaptación al espacio disponible.

Por último, la otra idea que está detrás del proyecto que se comenta es que el desarrollo de las ciudades debe poner en el centro de sus objetivos a las personas y no al comercio y la actividad económica per se. Pero esto implica tener una visión de largo plazo, construida en obras de alto impacto que puede desarrollarse en un muy corto espacio de tiempo.

Rediseñar y reinventar a nuestras ciudades no sólo es posible, sino que es urgente hacerlo lo más rápido posible, antes que el “Reloj del Apocalipsis”, como le llamaron Carl Sagan y otros, nos marque la hora cero y con ella, la catástrofe planetaria, sin boleto de regreso.

México ha entrado ya de lleno a un nuevo proceso electoral rumbo a 2024; y ante ello, las y los ciudadanos deberíamos elegir a candidatas y candidatos que tengan la audacia e imaginación suficientes para proponernos la destrucción de las ciudades, tal como han sido concebidas y plantear proyectos ambientalmente sostenibles, de rediseño y replanteamiento radical de los espacios urbanos en que cotidianamente se genera y reproduce el malestar social.

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Investigador del PUED-UNAM