La seguridad vial en México

por Ricardo Pérez / Sergio Rosas / Arturo García

La mirada del ST-CONAPRA

El problema

Todos los días suceden 1,100 choques en nuestro país. Cifras oficiales señalan que hubo 406,508 choques reportados durante 2013. En la mayoría de ellos nadie resulta herido y estos eventos pasan a ser una experiencia más en el anecdotario de los involucrados. De igual forma, las personas nos desplazamos una y otra vez por la vía pública sin experimentar una colisión. Quizá esta combinación de “bajo” riesgo individual y “altas” estadísticas agregadas sea la razón por la que los accidentes de tránsito sean un problema social y de salud pública que, por ser tan frecuente y cotidiano, y a la vez tan lejano a nuestra experiencia diaria, deja de ser visible para los individuos y la sociedad en su conjunto.

Este problema se ha normalizado tanto en la conciencia social, que prácticamente todos estamos esperando el momento en el que “inevitablemente” nos toque (o vuelva a tocar) sufrir un evento de este tipo. Sin embargo, los accidentes de tránsito son prevenibles; se conocen las causas por las que ocurren y existen intervenciones claras que ayudan a prevenir este tipo de eventos, la mayor parte de ellas relativamente económicas. De ahí que se ha buscado evolucionar el término “accidentes de tránsito” para hablar mejor de eventos de tránsito (o colisiones), o mejor aún de lesiones causadas por el tránsito, para denominar los daños a la salud producidos en eventos de tránsito.

Pero si existen intervenciones efectivas para prevenir la ocurrencia de eventos de tránsito ¿por qué las lesiones causadas por el tránsito se sitúan entre las primeras causas de muerte en el país? No existe una sola respuesta que responda de manera integral esta pregunta, podríamos plantear al menos cuatro hipótesis:

• Las lesiones de tránsito tienen baja prioridad frente a otros problemas de salud y sociales. En ocasiones, la amenaza distante de un virus que podría llegar al país despierta el interés de los medios de comunicación y detona la respuesta inmediata del Estado. No se escatima en inversión de recursos de todo tipo, pues la percepción del riesgo al que se enfrentaría la sociedad es bastante alta. De igual forma, escasean grupos de la sociedad organizados que presionen a las autoridades locales, estatales y federales para promover una cultura de seguridad vial, como sucede en otros tipos de problemas de salud que, aunque causen menos daños, reciben mayor atención y, por tanto, recursos financieros.

• Una sola intervención no elimina completamente el riesgo de lesión y muerte en el tránsito, es la combinación de diferentes intervenciones, desde distintos sectores y con el apoyo de múltiples disciplinas dirigidas a cada usuario de la vía pública, a los vehículos, a las vialidades y al contexto social lo que en conjunto disminuye el riesgo de manera importante. En virtud de que las causas son multifactoriales, no hay una “vacuna” o solución única, sino una serie de acciones intersectoriales que, dependiendo de las necesidades específicas de cada contexto, pueden contribuir a lograr la seguridad vial.

• Poca corresponsabilidad social. Como sociedad tenemos la impresión de que “le toca a alguien más” resolver el problema de la inseguridad vial. Pero todos, como sociedad, somos corresponsables del problema y, por tanto, de su solución. Ya sea que seamos profesionales de la salud pública, policías, choferes, peatones, ciclistas, legisladores, presidentes municipales o el rol que desempeñemos en la sociedad, lo que hagamos o dejemos de hacer afectará a otros.

• Estas lesiones son el reflejo de problemas sociales de fondo. La seguridad vial es también un tema de respeto y equidad social. El diseño de la vía pública ha privilegiado el transporte de automóvil, para un sector económicamente más privilegiado, por encima de usuarios vulnerables como los peatones, los ciclistas y los motociclistas que en general solían ser (o siguen siendo) grupos de bajo nivel socioeconómico.

La ley del más fuerte se ve reflejada en nuestras vialidades cuando un conductor de transporte público invade el paso de un automóvil privado sólo “porque puede”, o cuando el automovilista se interpone en el paso de un motociclista “porque le incomoda”, o cuando ese motociclista le cierra el paso a un ciclista o en el momento que éste último se le atraviesa a un peatón quien en última instancia debe estar al pendiente de todos los demás porque finalmente es el menos protegido y, por tanto, el más vulnerable de todos.

Avances en la búsqueda de la solución

En 1987, por decreto presidencial, nace el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) como la instancia encargada de proponer las acciones en materia de prevención y control de accidentes en el país. El Consejo se integra por representantes de seis Secretarías de Estado: Salud (quien lo preside); Hacienda; Comunicaciones y Transportes; Educación Pública; Trabajo y Previsión Social; y la Procuraduría General de la República. De igual forma participan los titulares del IMSS, ISSSTE, DIF y otros invitados estratégicos. El Secretariado Técnico del CONAPRA es la unidad administrativa dependiente de la Subsecretaría de Prevención y Promoción de la Salud de la Secretaría de Salud que da seguimiento a las acciones propuestas por este Consejo.

Esto dio la pauta para que las entidades federativas formaran sus propios Consejos Estatales para la Prevención de Accidentes (denominados genéricamente COEPRA). Es con estos organismos con los que el STCONAPRA aterriza las políticas públicas en materia de prevención de accidentes, en general, y la promoción de la seguridad vial, en particular.

México se sumó al Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 propuesto por Naciones Unidas y liderado por la Organización de las Naciones Unidas, con la meta de reducir 50% las muertes causadas por lesiones de tránsito durante este periodo. Para ello se publicó la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, sustentada en los cinco pilares propuestos por el Decenio de Acción: fortalecer la gestión de la seguridad vial; garantizar la seguridad de las vialidades; promover vehículos más seguros; usuarios más seguros; y fortalecer la atención médica oportuna de lesionados. Esta estrategia fue firmada conjuntamente por las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Salud.

Para dar seguimiento a esta Estrategia Nacional, la Secretaría de Salud planteó un Programa de Acción Estratégico: Seguridad Vial 2013-2018, que incorpora y aterriza los elementos del Decenio de Acción desde el sector salud. Entre las acciones clave planteadas en el Programa está en primer lugar el fortalecimiento de los COEPRA. La idea es que estos Consejos lideren y coordinen los esfuerzos locales en seguridad vial buscando sean exitosos.

Para ejercer un adecuado liderazgo se requiere de información suficiente de calidad y oportuna. Por ello se instaló un Observatorio Nacional de Lesiones y se ha promovido una metodología para que cada entidad federativa instale y opere sus propios Observatorios Estatales de Lesiones. Actualmente 22 entidades federativas cuentan con un acta de instalación de su observatorio, y la mayoría generan datos a partir de las fuentes locales de información y con base en ellas toman decisiones. Asimismo, se han realizado encuestas para identificar los principales factores de riesgo en motociclistas; hoy se cuenta con datos de 25 municipios de 16 entidades federativas para las que no se tenía esta información con anterioridad.

La información de los observatorios permite identificar puntos en los que ocurren más eventos de tránsito. Estos sitios deben sujetarse a una revisión exhaustiva para identificar los elementos que producen dicha inseguridad; estas auditorías de seguridad vial son otra estrategia más impulsada desde el STCONAPRA. Se han capacitado 1,283 profesionales desde 2008 y se han realizado un total de 298 auditorías, 22% de las cuales se han traducido en cambios exitosos a la vialidad.

Dado que Constitucionalmente la regulación del tránsito es competencia de los municipios, debiendo acatar los lineamientos de las leyes federales y estatales, el STCONAPRA y los COEPRA trabajan de forma coordinada con autoridades de los distintos municipios del país para asegurar que las legislaciones sean integrales, esto es, que sean adecuadas y que se apliquen rigurosamente. Las legislaciones integrales son un elemento disuasorio de distintas conductas de riesgo. El STCONAPRA ha publicado en su sitio web un diagnóstico de las legislaciones estatales con el ánimo de identificar brechas que cada entidad debe readecuar.

Un elemento clave es facultar a las policías de tránsito para implementar puntos de control policial para la aplicación aleatoria de alcoholimetrías en conductores de vehículos de motor. Esta acción es altamente efectiva para disuadir la conducción bajo los efectos del alcohol, uno de los principales factores que pone en riesgo a los distintos usuarios de la vía pública, no solo a ellos mismos. De ahí que esta es otra acción estratégica impulsada desde el STCONAPRA, para lo que se trabajó en colaboración con distintas instituciones y expertos para publicar y promocionar un protocolo que sirviera de guía para las policías de tránsito municipal (III). Antes de 2009 se tenía registro de cuatro ciudades que habían puesto ya en marcha esta estrategia, una de ellos es el Distrito Federal, con evidencia que desde entonces mostraba sus efectos preventivos (IV). Al momento se tiene evidencia de que al menos 115 municipios implementan activamente esta estrategia.

Existe, sin embargo, un espacio en el que la administración municipal no tiene competencia, que son las carreteras y autopistas federales. Ahí ocurre 5.4% de los eventos de tránsito y 25% de las muertes que causan estos eventos en el país. Para fortalecer la seguridad vial en este espacio, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, incluyendo al Instituto Mexicano del Transporte y Caminos y Puentes Federales, en coordinación con representantes de la Policía Federal, la Corporación de servicios al turista “Ángeles Verdes” y el STCONAPRA conformaron en enero de 2014 un Grupo de Coordinación Para la Seguridad Vial en Carreteras Federales para coordinar y potenciar las acciones de seguridad vial que realizan las distintas unidades administrativas del gobierno federal y sesiona mensualmente.

Una atención médica adecuada y oportuna permite prevenir consecuencias mayores y muertes secundarias a lesiones causadas por el tránsito. Es por ello que el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, ha dado pasos firmes en la integración del Modelo de Atención Médica Prehospitalaria. Ejemplo de lo anterior es la elaboración del marco legal que permite contar con elementos regulatorios para que la prestación de servicios en ambulancias, que se lleve a cabo con niveles homogéneos de calidad en beneficio de la población en general, consolidando la coordinación del sector salud con instituciones sociales y privadas, así como vincular las acciones de los tres niveles de gobierno con los organismos y cuerpos de auxilio emanados de la sociedad civil (NOM 034-SSA3-2013).

Esta NOM establece la figura del Centro Regulador de Urgencias Médicas (CRUM), instancia técnico-médico-administrativa que es responsabilidad de la Secretaría de Salud Estatal, y que establece la secuencia de las actividades específicas para la atención en el sitio del evento, el traslado y la recepción en la unidad hospitalaria, con la finalidad de brindar atención médica oportuna y con procedimientos estandarizados.

El CRUM se activa a través de la marcación de un número telefónico. Desde 1999 se dispone de un número gratuito, único, y de tres dígitos para hacer fácil su memorización; es el 066. Con su marcación la comunidad dispone de un servicio integral para solicitar auxilio en seguridad pública, protección civil o para cualquier tipo de emergencia; actualmente algunas entidades federativas han incorporado al CRUM al funcionamiento de este número.

Para que la población coadyuve en la prestación de servicios de atención médica prehospitalaria, la NOM ha reconocido la existencia de los primeros respondientes y el STCONAPRA en coordinación con los Servicios Estatales de Salud ha impulsado un programa de capacitación que ha entrenado a 1,800 instructores en primera respuesta y a más de 100 mil personas como primeros respondientes. Finalmente, el Comité Técnico Asesor Permanente de la Atención Médica Prehospitalaria del STCONAPRA elaboró la guía de competencias laborales para evaluar al personal que actualmente otorga esta atención pero que carece de formación formal educativa buscando capacitarlos y certificarlos como técnicos profesionales en urgencias médicas.

Sensibilizar a la población en cuanto a la importancia de una cultura de la prevención es una estrategia que se ha impulsado a través del Programa Nacional de Capacitación. Desde este Secretariado Técnico se han capacitado a 946 profesionales “formadores” de los 11,375 “multiplicadores” que han sensibilizado a un total de 1,292,906 individuos de la población general de 2010 a 2014.

Informar a la población y a los profesionales de salud es una actividad importante. La apuesta es que la ciudadanía se empodere con esta información y pueda, por un lado, exigir a sus autoridades locales y nacionales ma yores resultados, y por el otro, asumir y promover conductas más seguras.

Estas acciones pasadas y presentes, sumadas a las actividades que el sector transporte, las policías de tránsito, la academia, las OSC y otros actores federales, estatales y municipales realizan se han traducido en una reducción de la tasa de mortalidad por eventos de tránsito a 13.4 por 100,000 habitantes en 2013, la menor tasa registrada en los últimos 25 años.

Será importante observar lo ocurrido en 2014 para observar si este descenso se mantiene. De cualquier forma, dar continuidad a las acciones efectivas y fortalecer el trabajo intersectorial y multidisciplinario, debe ser la línea de trabajo que nos permita avanzar en el tema de la seguridad vial en México para cumplir las ambiciosas metas que nos hemos propuesto como país.

Notas:

I. Ávila-Burgos L, Aracena-Genao B, Ventura- Alfaro C, Barroso-Quiab CA. Consecuencias económicas de las lesiones por accidente de tránsito para el sistema de salud mexicano. In: 14 Congreso de Investigación en Salud Pública. Cuernavaca: Instituto Nacional de Salud Pública; 2011. p. 75.

II. Sánchez-Vallejo P, Pérez-Núñez R, Heredia-Pi I. Costo económico de la discapacidad causada por lesiones de tránsito en México durante 2012. Cad de Saude Pública 2015, 31(4):755-66.

III. Protocolo para la implementación de Puntos de Control de Alcoholimetría, publicado en conjunto por la Secretaría de Salud y la Organización Panamericana de la Salud en 2013 y que está disponible en: http://conapra.salud.gob.mx/ Interior/Documentos/Publicaciones_Especializadas/Protocolo_Alcoholimetria.pdf

IV. Gobierno del Distrito Federal. 6to. Informe de Gobierno del Distrito Federal 2011-2012. México DF: Corporación Mexicana de Impresión; 2012. p. 152-3.

Referencias:

I. Pérez-Núñez R, Híjar M, Celis A, Hidalgo- Solórzano E. El estado de las lesiones causadas por el tránsito en México: nueva evidencia para fortalecer la estrategia mexicana de seguridad vial. Cad. Saude Pública 2014; 30 (5) 911-925.

II. Pérez-Núñez R, Gómez-García L. La vía pública como el espacio de ocurrencia de las lesiones causadas por el tránsito. En: Híjar M, ed. Los accidentes como problema de Salud Pública: Una mirada desde la Academia Nacional de Medicina. Academia Nacional de Medicina de México; 2014: 69-106. 266p.

III. Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, Secretaría de Salud. Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2014. México, D.F. 2014.

Ricardo Pérez Director de Prevención de Lesiones, Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Sergio Rosas Director de Información y Evidencia, Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Arturo García Director de Prevención de Accidentes, Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes.